Hinterlandverkehr

Den Hinterlandverkehr kennt man besser unter der allerdings etwas sperrigen Bezeichnung Seehafenhinterlandverkehr. Es wird allerdings auch der Begriff „Maritimer Verkehr” verwendet. Gemeint ist jedoch in allen Fällen das gleiche. Sobald die Containerschiffe aus dem Interkontinentalverkehr ihre Fracht in einem der großen Häfen gelöscht haben, müssen Tausende Container ins Hinterland der Seehäfen gebracht werden. Dabei zählen besonders die Seehäfen der Niederlande, in Belgien und in Deutschland zu den Abnehmern der zumeist verwendeten ISO-Container. Dabei haben sich die Häfen von Rotterdam, Antwerpen, Hamburg und Bremen/Bremerhaven in den letzten 50 Jahren am stärksten entwickelt.

Allerdings werden in geringeren Anteilen ebenso die großen Mittelmeerhäfen angefahren oder die Häfen des Schwarzen Meeres. Der Hinterlandverkehr macht damit über 60% des Güterverkehrs innerhalb Europas aus. Der restliche Anteil im innereuropäischen Verkehr wird als Kontinentalverkehr bezeichnet und bedient auf Flüssen, der Schiene und der Straße die Nord-Süd-Achse ebenso wie die Ost-West-Achse. Neben dem ISO-Container in TEU aus dem Schiffsverkehr z.B. auf Rhein und Donau wird der Kontinentalverkehr auch von Wechselbehältern abgedeckt, die mit ihren leicht geänderten Maßen für den LKW auf der Straße besser geeignet sind.

Im Seehafenhinterlandverkehr werden sowohl die Bahn auf der Schiene als auch die LKW auf der Straße für den Transport verwendet. Am Beispiel Hamburg als am besten ausgebauter Eisenbahnhafen in Deutschland und Europa lässt sich in etwa die Verteilung und die Mengen transportierter Güter ablesen. Die Bahn, LKW und Schiffe auf den Flüssen transportierten 2021 knapp 100 Millionen Tonnen aus dem Hamburger Hafen ins Hinterland. Dabei erwies sich die Schiene als Gewinner. Mit mehr als 50% in TEU lag die Bahn anteilsmäßig vor der Straße mit knapp über 45% und der Binnenschifffahrt, auf die unter 3% der Güter beim Transport entfielen. Allerdings sind damit noch nicht alle Güter aufgezählt, die in Hamburg ankamen. Ein gewichtiger Anteil von mehr als 35 Millionen Tonnen wurde im Transshipment als Umschlag zum Weitertransport auf kleinere Schiffe im Hafen verladen.

Das komplexe Wechselspiel im Hinterlandverkehr und Transport wird auch in Deutschland von vielen Risiken begleitet. Nicht nur stehen die jeweiligen Hafenmanager vor schwierigen Aufgaben, wenn es gilt, tausende von Schiffen und ihre Container übers Jahr zu entladen und zu beladen. Wie sich gerade in den letzten drei Jahren gezeigt hat, kann das System von vielen internationalen Verwerfungen gefährdet werden. Dabei spielen gerade die Verhältnisse in China eine wichtige Rolle, wenn z.B. schon einige Corona-Fälle die wochenlange Schließung der größten Seehäfen zur Folge hatten. Nach dem Ausbleiben vieler Schiffsladungen kam es nach Wiederaufnahme der Touren zu Staus vor den Häfen. Daneben klagten die Reedereien über fehlende Container ebenso wie über zu wenige Schiffe. Der Hinterlandverkehr brachte ganz eigene Probleme zur Lage dazu. Ein Seehafenhinterlandverkehr muss schon aufgrund der komplexen Verkehrsverhältnisse auf Straße und Schiene genauestens getaktet werden. Jedoch führten die Pandemie wie auch der Krieg in der Ukraine zu einem Fahrermangel, der sich deutlich bemerkbar machte.

Noch nicht gewertet bei dieser Betrachtung sind die Transporte von den Versendern zu den Häfen für den Export, die von der Komplexität der Vorgänge her eine ähnlich große Aufgabe darstellen. Zwar liegen die Frachtraten pro Container in der Seefracht derzeit wieder ungefähr auf Vor-Corona-Niveau. Aber beim Hinterlandverkehr hat diese Kostensenkung nicht im gleichen Umfang stattgefunden. Im Zuge der Wirtschaftlichkeit und der Nachhaltigkeit für die deutschen Exporteure ist eine rationale und platzsparende Beladung der Container wünschenswert. Hier wirkt auch das CORFEX-System (Doppelboden im Container) nochmals sehr kosten- und umwelteffizient. So rechnet sich eine Einsparung von Containern gleich doppelt. Die Kosten für einen Containertransport aus dem Süden zum Hafen Hamburg oder Rotterdam betragen derzeit teilweise schon über 1000 EUR, jeder eingesparte Container bedeutet also mehr Gewinn.

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